Nopea vastausEV-moottorin akseli tai roottorin akseli on sähköajoneuvon käyttömoottorin ydinakseli. Se eroaa tavallisesta moottorin akselista kolmella tavalla. Se on yleensä ontto, vähentääkseen painoa ja päästääkseen jäähdytysnesteen virtaamaan reiän läpi. Se käyttää karkaistua seosterästä ja rihlaa käsittelemään suurta vääntömomenttia ja nopeita peruutuksia. Ja se on tasapainotettu ja hiottu erittäin tiukoille rajoituksille, koska sähkömoottorit pyörivät paljon nopeammin kuin teollisuusmoottorit. Nämä vaatimukset tekevät roottorin akselista yhden koko käyttöyksikön kovimmista osista.
EV-käyttömoottori vaatii enemmän akseliltaan kuin mikään teollisuusmoottori. Se pyörii nopeammin. Se kääntää vääntömomentin tuhansia kertoja päivässä. Se käy kuumana, sitten kylmänä ja sitten taas kuumana. Ja ostaja haluaa sen kevyen kantaman säästämiseksi. Theroottorin akselitäytyy kohdata tämä kaikki kerralla. Tässä oppaassa kerrotaan, kuinka sähköajoneuvojen roottorin akselit suunnitellaan, jäähdytetään ja valmistetaan ja kuinka akselinvalmistajan voi rakentaa tekniset tiedot.
Standardimoottorin akselipumpussa tai puhallin toimii tasaisella nopeudella ja tasaisella kuormituksella. Sähköauton roottorin akseli ei. Se kohtaa neljä vaatimusta, joita normaali akseli ei koskaan näe yhdessä.
Ensinnäkin nopeus. EV-käyttömoottorit toimivat paljon nopeammin kuin verkkomoottorit. Korkea kierrosluku moninkertaistaa pienen epätasapainon suureksi tärinäksi. Toiseksi vääntömomentin vaihdot. Joka kerta kun auto kiihdyttää tai jarruttaa regenillä, akselia kuormitetaan ja puretaan. Se ajaa väsymystä. Kolmanneksi lämpö. Roottori kuumenee, joten akselin täytyy kantaa tai vastustaa lämpöä. Neljänneksi paino. Mikä tahansa akselilla oleva massa on pyörivää massaa, ja pyörivän massan hinta vaihtelee.
Roottorin akseli säätää myös ilmaraon roottorin ja staattorin välillä. Jos akseli loppuu, rako muuttuu sen kääntyessä. Se heikentää tehokkuutta ja lisää melua. Joten samankeskisyys ei ole hieno asia tässä. Se on keskeistä moottorin toiminnalle.
Useimmat sähköautot käyttävät aontto roottorin akselipikemminkin kuin kiinteä. Keskellä oleva poraus tuo kaksi selvää voittoa.
Ensimmäinen nousu on paino. Ytimen poistaminen poistaa massaa tangon suurimmalta säteeltä. Tämä vähentää sekä akselin painoa että sen pyörimishitautta. Pienempi inertia tarkoittaa, että moottori kiihtyy nopeammin ja kuluttaa vähemmän energiaa kiihtymiseen ja hidastamiseen. Ajosyklin aikana se parantaa kantamaa.
Toinen vahvistus on funktio. Poraus ei ole tyhjä tila. Joissakin asetteluissa se voi kuljettaa jäähdytysöljyä, ratkaisijalankaa tai toista samankeskistä akselia. Onttoakseli tekee siis kaksi työtä, rakenteen ja putkityön, yhdessä osassa.
Poraus heikentää jäykkyyttä ja lujuutta, jos se on liian suuri. Seinän tulee pysyä riittävän paksuna kestämään vääntömomenttia ja kestämään taipumista. Hyvä muotoilu virittää reiän halkaisijan vääntömomentin mukaan, ei materiaalin sallimaan maksimiin. Guanshuo koneistaa onttoja akseleita, joiden reiät ovat 3 mm - 50 mm akselin sisähalkaisijat 130 mm asti, joten seinä voidaan sovittaa käyttötarkoituksen mukaan.
Suuri tehotiheys tuottaa lämpöä. Magneetit ja roottorin ydin kuumenevat molemmat kuormituksen alaisena. Jos tätä lämpöä ei poisteta, magneetit heikkenevät ja moottori sammuu. Ontto akseli ratkaisee tämän kuljettamalla jäähdytysnestettä suoraan roottorin keskelle.
Yleisessä järjestelyssä öljyä pumpataan porausreikään toisesta päästä. Se virtaa pitkin akselin sisäpuolta, kerää lämpöä roottorista ja poistuu toisesta päästä. Jotkut mallit suihkuttavat öljyä pienten radiaalisten reikien kautta käämiin. Tämä asettaa jäähdytysnesteen sinne, missä lämpö on, jota ilmajäähdytys ei voi vastata.
Jotta tämä toimisi, reiän on oltava puhdas, suora ja tarkan kokoinen. Karkea tai epäkeskoinen poraus häiritsee virtausta ja tasapainoa. Tästä syystä jäähdytetty roottorin akseli on tarkkuusporaus, ei vain porattu reikä.
Roottorin akseli kuljettaa moottorin täyden vääntömomentin ja sen jokaisen suunnan. Tämä vaatii terästä, jolla on korkea väsymislujuus ja joka reagoi myös kovettumiseen. Seosteräkset johtavat tähän.
| Materiaali | Rooli sähköauton akselilla |
|---|---|
| 4140 seosterästä | Vahva, kova, hyvä väsymyselämä. Yhteinen pohja karkaistuille roottorin akseleille. |
| 4340 seosterästä | Jälleen suurempi lujuus raskaimmin kuormitetuille akseleille. |
| Kotelokarkaiseva seosteräs | Käytetään, kun kiila tarvitsee kovan, kulutusta kestävän pinnan kovan ytimen päälle. |
Lämpökäsittely räätälöi sitten ominaisuuksia. Runko on karkaistu ja karkaistu ydinvoiman saamiseksi. Laakeritapit ja ura ovat usein induktiokarkaistuja, joten pinta kestää kulutusta, vaikka ydin pysyy sitkeänä. Guanshuo saavuttaa 42-48 HRC tyypillisillä akseleilla ja korkeampi sitä tarvitsevilla pinnoilla. Kovettumista tapahtuu aina ennen lopullista hiontaa, koska se liikuttaa metallia.
Nopeus tekee roottorin akselista vaikean rakentaa hyvin. Pienestä epätasapainosta, joka on vaaraton 1500 rpm:llä, tulee voimakas tärinävoima suurilla EV-nopeuksilla. Epätasapainosta johtuva voima nousee nopeuden neliön mukana. Joten sähköauton akselin on oltava tasapainossa ja hiottava paljon tiukemmin kuin teollisuusakselin.
Kolme spesifikaatiota hallitsee tätä. Dynaaminen tasapaino pitää massan keskitettynä, joten akseli ei tärise nopeudella. Guanshuo tasapainottaa akselit G0.1 - G0.4 laatuun. Runout tai TIR pitää jokaisen halkaisijan akselin mukaisena. Guanshuo pitää TIR:n 0,01 mm:iin ja usein 0,005 mm:iin. Tappien pintakäsittely, Ra≤0,4 μm, pitää laakerit hiljaisina ja pitkäikäisinä.
Yhdessä nämä tiedot määräävät moottorin melun, tärinän ja kovuuden eli NVH:n. Sähköautojen ohjaamot ovat hiljaisia, joten kaikki moottorin vinkuminen kuuluu helposti. Tiukat akselin tekniset tiedot ovat suuri osa käyttöyksikön äänettömänä pitämisessä.
EV-roottorin akselissa käytetään harvoin tavallista avainta. Vääntömomentti on liian suuri ja peruuttaa liian usein. Avain irtoaa. Sen sijaan akseli päättyy aspline, aksiaalisten hampaiden rengas, joka jakaa kuorman monien kosketuspintojen välillä.
Ura yhdistää moottorin alennusvaihteistoon. Koska se kantaa suurimman vääntömomentin suunnanvaihdon aikana, uritushampaat ovat väsymiskriittinen ominaisuus. Ne on leikattu tarkasti ja sitten usein karkaistu, joten ne kestävät kulumista ja hankausta koko auton käyttöiän ajan. Aastuirunko paikantaa sitten roottoripinon, laakerit ja tiivisteet asetuspisteissä pitkin akselia.
Jäähdytetty, uritettu, ontto roottorin akseli on yksi monimutkaisimmista rakennettavista akseleista. On olemassa kaksi laajaa reittiä.
Ensimmäinen reitti koneistaa akselin kiinteästä tangosta, sitten poraa keskiosan. Tämä on joustava ja sopii vaihteleviin ja pienempiin volyymeihin. Toinen reitti yhdistää kaksi muodostettua puoliskoa, usein kitkahitsauksella, luodakseen onton muodon pienemmällä työstyksellä. Guanshuo käyttää kitkahitsausta ruostumattomasta teräksestä valmistetuissa akseleissa, jolloin kahdesta osasta tulee yksi vahva osa.
Mitä tahansa reittiä käytetäänkin, viimeistelyjärjestys suojaa tarkkuutta:
Sähköauton akselispesifikaatio vaatii enemmän kuin normaali akselispesifikaatio. Anna valmistajalle nämä pisteet tarkan tarjouksen saamiseksi.
Jos osa tästä on vielä auki, jaa moottorin teho ja nopeus. Akselinvalmistaja, jolla on kokemusta sähköautoista, voi ehdottaa järkeviä lähtötietoja ja tarkentaa niitä tiimisi kanssa.
Ontto moottorin akseli 
Kartioporainen ontto akseli 
Suurinopeuksinen erikoisakseli 
Robotin nivelakseli
Guanshuo Precision koneistaa onttoja, uritettuja ja jäähdytettyjä roottorin akseleita uusiin energia-ajoneuvoihin ja automaatiokäyttöihin. Lähetä vääntömomentti, nopeus ja porausvaatimukset tarjousta varten.
Pyydä tarjous Tai tavoittaa joukkueenyhteydenottosivu.
